sobota 1. srpna 2009

Ferrari ukázalo nový model 458 Italia, na jehož vývoji se podílel Schumacher




Ferrari má pro nadcházející autosalon ve Frankfurtu připraven zcela nový model - 458 Italia. Na jeho vývoji se podílel i bývalý jezdec formule 1 Michael Schumacher. Jak je patrné z názvu, nový model pohání 4,5 litrový osmiválec, pochopitelně atmosférický.

Ferrari 458 Italia má pochopitelně poháněná zadní kola, o pohon vozu se stará atmosférický osmiválec se zdvihovým objemem čtyři a půl litru. Nejvyšší výkon má hodnotu 570 koní (425 kW) při 9000 otáčkách.

Vidlicový osmiválec je umístěn uprostřed a nově dostal přímé vstřikování. Výrobce udává kombinovanou spotřebu 13,7 litrů na sto, ale to je spíše orientační údaj. Výkony motoru berou dech: zrychlení 0-100 km/h zvládne novinka z Maranella za 3,4 vteřiny, nejvyšší rychlost dosahuje hodnoty 325 km/h.

Převodovka je dvouspojková, automatická a má sedm stupňů. Rozložení hmotnosti mezi přední a zadní nápravu činí 42:58. Suchá hmotnost Ferrari 458 Italia činí 1380 kilogramů.

Porsche Turbo v úpravě firmy Ruf dostalo 685 koní





Ruf je známá německá tuningová firma, která se specializuje na úpravy vozů značky Porsche. Tentokráte si v Rufu vzali do parády Porsche 911 Turbo a z šestiválcového boxeru vydolovala tato tuningová firma 685 koňských sil.

Výkon motoru se zvedl díky přidání dvojce turbodmychadel, 3,8 litrovýšestiválec typu boxer nyní nabízí 685 koní (504 kW) a točivý moment 880 Nm. Na motor je poskytována dvouletá záruka.

Upravený motor vychází z 3,6 litrového šestiválce s výkonem 480 koní a 620 Nm točivého momentu, jenž najdete v Porsche 911 Turbo.

GT-R TUNING





VW T1




No a toto spojení mě napadlo při pohledu na tento podivuhodný mikrobus. Na zakladatele dodnes oblíbené řady Transporter. Jak to spolu souvisí? Jen se podívejte pořádně. Jedná se o tu nejprosklenější verzi, která se kdy vyráběla. Nevím, jestli to počítáte a jestli počítáte správně, ale je jich 23! To je opravdu rekordní počet. Vždyť tento busík je dlouhý jen kousek přes čtyři metry. Navíc u této verze je i tzv. okno „safari“, tedy výklopné. To se dnes jen tak nevidí.

Takže prosklená karosérie, okna dokořán a hlavně… to neuchopitelno. Jak jsem psal, věčné a nezodpovězené otázky. Co si o tomto projektu myslet? Předpokládám, že tento bus rozdělí čtenáře na dvě nesmiřitelné skupiny. Na absolutně uchvácené jedinečností a originalitou a ti druzí nejspíš otočí stránky rychleji než obvykle, jen tak ledabyle skouknou fotky (asi si pomyslí, že zvenku hrozný a uvnitř taky nic) a poušklíbnou se nad rezavou konzervou.

Už jste si vybrali a zařadili se? Pokud náhodou ještě čtete, tak vám prozradím, že majitelem tohoto úletu je Francouz Sebastien a celý projekt bral s naprostou vážností. Stejně tomu tak bylo i v roce 1947, když ve fabrice ve Wolfsburgu spatřil první dovozce vozů VW do Nizozemí Ben Pon prapodivné vozítko. To sloužilo k přepravě dílů v rámci výrobního areálu. Bylo velice jednoduché, vlastně šlo jen o rámovou konstrukci, která měla nápravy a agregáty z Brouka. Toto přepravní vozítko nebylo možno dostat legálně na silnici a tak se nápadem o realizaci posedlý Holanďan po dohodě s tehdejším ředitelem Volkswagenu dostal až k projektu, ze kterého vzešla první generace Transporteru. První kusy se na silnicích objevily už o dva roky později, v roce 1949.

Ono to sice vypadá jednoduše, ale vývoj nebyl tak bezproblémový. Nápravy z beetla nevydržely zvýšené zatížení a tak muselo dojít na jejich vyztužení a také zavěšení kol muselo být inovováno. K pohonu sloužil čtyřválcový boxer s objemem 1,1 litru s výkonem 25 koní. To byla samozřejmě původní motorizace, která se postupně vyvíjela a objem motoru se zvětšoval a výkon šel také nahoru.

Za velkou oblibou Transporteru stojí i fakt, že se dodávaly v mnoha karosářských variantách: od dvoumístné dodávky, přes pickup (dokonce i s double kabinou), skříňový furgon až po třeba devítimístný busík. Druhý rok výroby přinesl i verzi Samba, která byla často k vidění ve filmech o hippies. Okna měla kolem dokola, místo střechy bylo jen rolovatelné plátno, zkrátka volnost a bezstarostnost sama. Necelých patnáct let po zahájení výroby byl na světě miliontý vyrobený kus. Takový zájem byl o T1. V roce ´67 došlo na druhou generaci (už s jednodílným čelním sklem), v roce 1979 nastoupila třetí (v roce 1982 byl poprvé i model Synchro - pohon všech kol), o deset let později pak spatřila světlo světa T4 s motorem vpředu (také ryze osobní verze Caravelle a Multivan), no a zatím poslední model je mezi námi od roku 2003. Transportérů ze všech možných továren po celém světě vyjelo deset milionů a to v nejrůznějších modifikacích a variantách.

Dodnes je možno v inzertních novinách s auty spatřit celou řadu brouků a právě prvních generací transporterů. Stále mají své příznivce a obdivovatele. Logicky jich je nejvíce v Německu, ale myslím si, že i u nás je zástup fanoušků hodně početný. Není divu. Tato auta mají totiž své kouzlo. Charizma a šarm. Jakoby byla něčím více, než jen autem. Mají duši. To se bohužel o dnešních prefabrikátech říci nedá. Dnes jsou si auta stále více podobná. Sice dokonalá, ale chladná. Rané Volkswageny jsou dosud milé a usměvavé. Stejně třeba jako Mini Coopery.

Sebastien je Francouz a bylo by tedy pochopitelné, kdyby si jako objekt svého zájmu zvolil nějaký starý espace či Peugeot D3A. Ovšem T1 (pozor na označení Typ 1 a 2. „1“ byla vyhrazena pro Brouka a „2“ je transporter, jako druhá modelová řada) je klasika a tak se není čemu divit. Tento první transporter byl také přezdívaný jako ponorka a světu přinesl i jednu revoluční novinku: jednoprostorovou karoserii.

Sebovo auto je z roku 1963 a mělo pohnutou historii, ale z časových důvodů ji vynecháme. Myslím si, že postačí, když si řekneme, že se auto k současnému majiteli dostalo v docela zuboženém stavu. Možná vás napadne, vždyť je celé rezavé i teď, ale nenechejte se zmýlit. Image je nanic, posloucháme žízeň, ne?

Jak auto vypadá zvenku je z obrázků více než jasné. Je odpudivé nebo krásné? Nebo odpudivě krásné? Nebo krásně odpudivé? Nevím. Pro mě bylo první setkání rozhodně rozporuplné. Naprosto chápu stylizaci a záměr. Jen si představte záplavu aut na nějakém srazu či show. Řady leštěnek, chromu, karbonu…. A mezi tím TOHLE. Rezavé a záměrně použité a hnusné. Zanedbané a prosté. Říká se i tomuto styling? Pokud ano, pak ho má na svědomí firma Proformance z Kalifornie. Svou práci odvedli perfektně. Dojem je skutečně 3D. Pokud na jejich hru přistoupíte, budete nadšeni, jinak… asi ne. Interiér na tom není o moc lépe. Záleží jak se to vezme. Brouk i Transporter si zakládaly na tom, že jsou z období po válce, tedy na jednu stranu všeobecná radost, ale zároveň i doba šetření a skromnosti. No jo, ale co ty roztrhané a znovu sešité pytle od brambor místo potahu na předních sedačkách? Baví vás to? Ano? Pak je vše v pořádku. Jasně, celé je to nadsázka a jeden velký hec. Úpravy interiéru a instalace doplňků provedli u Gary Décor, jen přibyl volant Flat4 model Petri v barvě ivory (slonová kost) o průměru 40 cm s logem Porsche, přídavné budíky Autometer a prastaré analogové autorádio Arel. Jinak nic.

Původně byl transporter osazen sériovou dvanáctistovkou, vzduchem chlazenou a v zádi umístěnou. Jenže tu kdysi někdo vyměnil za modernější (avšak stále línou) jedna šestku. Sebovi i to bylo málo a tak se pustil do poměrně snadného, ale účinného tuningu. Sériová šestnáctistovka byla převrtána z 85,5 mm na průměr válce 92 mm. Zdvih byl zachován na 69 mm, ani kompresní poměr se nezmění. To znamenalo vyměnit jen písty. Klikový hřídel, ojnice i komplet hlava mohla zůstat nezměněna. Tato úprava se používala jedu dobu hojně i v motorech pro aviatiku, takže není divu, že dodnes tyto konverze provádí zejména letecké kluby a Bůh ví proč, převážně v Americe. Sada na přestavbu je velice prostá a obsahuje válcové vložky, sadu pístů, pístní kroužky a těsnící materiály. Určitě je dobré při takovémto zásahu dát nové i ojniční šrouby, zkontrolovat uložení a vyvážení kliky. Pak samozřejmě nové hlavové těsnění a vhodné je dát i nové hlavové šrouby. Tato sada v Americe stojí pouhých 400 dolarů. To je při dnešním kurzu s dopravou do Čech a clem a DPH odhadmo kolem 12 tisíc korun. To za tu srandu stojí, nemyslíte?

Kdopak by se vlka bál. Nic na tom není. A také, kdopak by s takovýmto historickým busem závodil… Pozor, Seb se na srazech rád utká nejen s brouky, ale i s moderními auty. U jeho téčka však nezůstalo jen u prosté výměny pístů, ale přestavba je dalekosáhlejší. Osvědčená dvouventilová technika jeho boxeru prošla ještě rukama „Sleepera“ Salema Djai, který motor zvenku opatřil lehčím duralovým setrvačníkem o průměru 215 mm, vyměnil i spojku za silnější Keneddy. Tu schová převodovka Porsche IRS, která ukrývá převody Pelin Transmission a zesílený diferenciál s větší svorností. Tyto instalace do T1 byly provedeny v Ocean Garage, kde také došlo na výměnu prastaré konstrukce jednoduchého podvozku za mnohem modernější, za vzduchový Air Ride.

Se zvýšením výkonu motoru a se zlepšením podvozku muselo dojít zákonitě i na brzdy. Dvojitý hydraulický okruh bylo nově opatřen kotouči CSP z Německa a vzadu je tzv. Ocean Garage set. Ne, to není žádný obchodní název, to je jen „vyškrábnutý regál u oušnů“. Sada se skládá z dílů určených na Porsche 944 a na Boxstera. Kola jsou také stylová: leštěné chromované ráfky Porsche Fuchs 6x15” a jsou nazuty do pneu 175/50R15 (v předu) a 195/50R15 na hnané nápravě.

Jo, kdyby si v rámci úpravy motoru dostalo i na ostřejší vačku, jiné zapalování a motorář si trošku pohrál i s předstihem a naladěním karburátorů, zvětšil kompresní poměr… kdo ví, jak by tento bus upaloval…

Imprezy Teamu Orange v Ebisu






Samozřejmě je řeč o okruhu v Ebisu vzdáleného jen několik hodin jízdy severně od Tokia v prefektuře Fukušima, který Kumakubo vlastní. Ebisu je taková japonská „driftovací centrála“, tedy místo, kam můžete zajet téměř každý den, abyste si mohli vytříbit vaše drifterské dovednosti na širokém výběru z různých tratí a za velmi přijatelné ceny. Ve svém velkém komplexu se servisním zázemím nabízí okruh v Ebisu jakémukoliv zájemci o driftování, aby přesunul svoje nebezpečné pokusy pryč z ulice a využil driftingové školy Dorigoja. Kontinuálně tak zlepšuje celkovou kvalitu tohoto sportu tím, že umožňuje lidem trénovat s pocitem bezpečí, který může nabídnout jenom závodní okruh.

Co se týče profesionální soutěže D1 Grand Prix, pokouší se Nobušige Kumakubo spolu se svým týmem z Team Orange neustále udržet zájem o soutěž právě pomocí výběru takových soutěžních vozů, které si normálně člověk coby driftovací speciály nějak nedovede představit. Máme samozřejmě na mysli oranžové Imprezy, které vidíte na těchto stránkách, což jsou typické čtyřkolky koncipované pro rallye závody. Ty Team Orange upravil pro sezóny 2005 až 2007 do podoby snad těch nejpozoruhodnějších aut v šampionátu D1 a s podobným úsilím ostatní upravuje od roku 2007 i nové Mitsubishi Lancer EVO IX CT9A a EVO X. S driftovací Imprezou GDB vyhrál Nobušige Kumakubo sezónu 2006 a proto jsme si mysleli, že je to skvělá příležitost setkat se s ním a jeho týmem na Ebisu, abychom se podívali blíže na techniku jeho speciálů v nezaměnitelných barvách Team Orange.

Původně jsme měli poreferovat pouze Kumakubovu Imprezu, ale jak jsme dorazili ke K-Style v Nihonmatsu, bylo pro nás velkým překvapením, že najednou stojíme před dvěma oranžovými driftovacími speciály. Jeden byl klasický závodní vůz, druhá Impreza pak byla nové auto, určený pro exhibice mimo Japonsko. Se dvěma auty na přívěsu jsme učinili rychlý přesun na okruh v Ebisu, kde jsme se měli setkat přímo s Nobušigem. Když jsme uprostřed fotografování na nové touge trati, přichází Nobušige s dotazem, jestli sem chceme přivést i starší GC8 Naota Suenagy. Takovou nabídku nemůžeme odmítnout. Po pěti minutách už zřetelně slyšíme nezaměnitelný zvuk boxeru, odrážející se od okolních kopců.

O několik okamžiků později se nezaměnitelná oranžová Impreza objeví na vrcholu uprostřed touge trati, auto zastaví a z něj nevystoupí nikdo jiný než Naoto Suenaga! Tento nový člen Teamu Orange se nedávno přestěhoval do Fukušimy a stal PR manažerem jak okruhu v Ebisu, tak i D1 závodního týmu. Naše nadšení nebere konce… ale to ještě není konec! Teď tu máme tři auta, chybí jen GDB Kazuhira Tanaky, ale to se ukazuje jen jako drobný problém, protože auto parkuje také v Ebisu. Za pár minut tak před námi pózují všechny čtyři vozy Teamu Orange a jsou nám plně k dispozici! Jediný problém nastává, že trať touge je teď pro všechna čtyři auta příliš těsná, takže fotografování nakonec končíme přesunem na největší okruh v komplexu Ebisu, na East Course. Pohled na všechny čtyři oranžové Imprezy vyrovnané na startovním roštu vypadá jako start nějakého specializovaného závodního seriálu, ve kterém je povolený jen jeden ty auta. Prostě taková one car show.

Team Orange Subaru Impreza GDB 2.5 RWD – Nobušige Kumakubo

Kumakubova GDB, první Impreza, která byla postavena pro D1 šampionát, byla vyvinuta Susumo Kojamou z JUN Auto Mechanic. Rozpočet na tento projekt byl velmi konzistentní, tedy něco, co umožnilo provést některé velice extrémní úpravy. V JUNu se nejdřív soustředili na podvozek a karosérii. Ta byla nejprve odstrojena, poté zpevněna přídavnými bodovými svary, byla do ní zabodována ochranná klec a proběhla také rekonstrukce předních podběhů kol. Současně byly zahájeny i práce na konstrukci nového motoru. Prvotní záměr byl, že motor by měl být jak výkonný, tak i lehce točivý. Jako základ byl vybrán motorový blok EJ25 ze Subaru Forester, který byl osazený písty, ojnicemi a pečlivě vyváženou klikovou hřídelí, vše vlastní konstrukce a výroby JUN. Tedy kombinace, která měla zajistit spolehlivost a sílu ve spodním spektru otáček. Hodně práce bylo investováno do úpravy obou hlav motoru, to především pro zajištění optimálního proudění. Svoji práci přitom dobře odvádějí speciálně broušené vačkové hřídele JUN. Turbodmychadlo Trust TD06SH-25G dosahuje v této konfiguraci s velkou rezervou plnícího tlaku 1.6 baru, což je tak akorát maximální výkon 550 koní, kterého tento plochý čtyřválcový boxer dosahuje.

Potrubí do a z mezichladiče bylo kompletně vytvořeno na zakázku, ale snad nic nemůže být srovnáváno s množstvím práce, která byla potřeba na přesunutí vodního chladiče do zavazadlového prostoru Imprezy. V zadních dveřích byly otevřeny masivní boční vstupy a bylo postaveno speciální vzduchové vedení do tvaru V, které dodává čerstvé povětří pro vodní chladič. Voda se dodává do a odebírá z chladiče prostřednictvím hliníkových trubek, které jsou vedeny pod autem. Princip tohoto nápadu je samozřejmě ten, že obvykle vpředu montovaný chladič používaný v D1 je zásobován jen velmi malým proudem vzduchu, takže jeho přesun na bok auta přináší optimální účinnost právě tehdy, když je auto v driftu.

Stejná úprava byla také provedena na Suenagově GC8 pomocí výdechů v zadních bočních oknech a na Tanakově GDB s nasávačem umístěným na střeše místo na dveřích. O přenos veškerého výkonu a točivého momentu se stará speciální RWD rozvržení, které se skládá ze zadního diferenciálu a hnacích hřídelí ze Skyline GTR R33, napojeného na šestirychlostní sekvenční převodovku Hollinger a spojku ORC. Podvozek je použit, stejně jako u každého jiného auta v D1, typu DG-5, ale pro optimalizaci chování auta v driftu přepracovali u JUNu kompletně uspořádání zavěšení zadní nápravy, její montážní body a náboje kol tak, aby se zabránilo změnám sbíhavosti při propružení a aby bylo možné lehce přizpůsobit její nastavení pro různé typy tratí.

Team Orange Subaru Impreza GC8 2.5 RWD – Naoto Suenaga

Suenagovo dvoudveřové GC8 sdílí z velké části díly a úpravy s Kumakubovým autem. Motor je naprosto stejný, tedy něco, co umožňuje JUNu možnost zaměnit motory i v průběhu soutěže. Jednou z výhod, které má GC8 nad GDB, je hmotnost. Při hmotnosti 1260 kg má o 100 kg méně než Kumakubovo auto. Speciální RWD uspořádání je připojeno na standardní šestirychlostní převodovka z GDB, která se překvapivě houževnatě vyrovnává s výkonem 550 koní. Podvozek byl přestavěn za pomocí několika speciálně zhotovených součástí, jako jsou přední spodní ramena a opět používá všestranně stavitelný kit DG-5. O brzdění se stará sada čtyřpáskových třmenů Brembo z Imprezy GDB vpředu, na rozdíl od Kumakubova automobilu, který používá brzdy Prodrive.

Team Orange Subaru Impreza GDB 2.5 RWD – Kazuhiro Tanaka

Tanakovo GDB je jedinou Imprezou Teamu Orange, která není postavena u JUNu. Podvozková část auta byla prošla rukama rallye specialisty SYMS Racing, zatímco všechny práce na motoru odvedla firma Tex Modify z prefektury Ibaraki, která Tanakovi postavila a sepisovala předchozí S15 a ER33. Je opět založena na bloku motoru z Forestera s JUN spodkem a Tanaka auto provozuje s turbodmychadlem Blitz K5-660R na tlaku 1,7 bar, což dává seriózních 523 koní. Motor je vybaven standardní šestirychlostní převodovkou a zadní samosvorným diferenciálem Cusco. Středový diferenciál byl uzamčen a přední hnací hřídely byly odstraněny. Podobně jako všechny ostatní vozy z Teamu Orange, většina upravených částí karosérie je původem od M-sport, ale Tex Modify jsou autory větrané přední kapoty z karbonu, kterou má namontované právě Tanakovo auto.

Během naší konverzace se Nobušige Kumakubo zdál velmi potěšený tím, jak se driftovací scéna rozrůstá po celém světě. Má v plánu vzít svůj nově postavený druhý vůz na cestu kolem světa a ukázat lidem pravé umění driftu, s první zastávkou v Řecku a potom pravděpodobně v Itálii. Je skutečným patronem pro celou drift scénu a nyní bude soustředit své úsilí do propagace v zámoří. S takovými lidmi, jako je Nobušige, bude drifting bezpochyby i nadále okouzlovat fanoušky motoristického sportu po celém světě. Před všemi členy Teamu Orange hluboko smekáme!

Kdo je Nobušige Kumakubo?

Nobušige Kumakubo, který se narodil 10. února 1970 ve městě Fukušima ve stejnojmenné prefektuře, je japonský drifter, který soutěží v sérii D1 Grand Prix a je vlastníkem závodní dráhy. Přezdívku má Kuma a běžně se označuje za jednoho z průkopníků driftu. Narodil se v bohaté rodině, která vlastnila velké pozemky v kraji kolem Fukušimy, díky snadno dostupnému rodinného zázemí byl Kumakubo schopen využít některé pozemky k vybudování a rozvíjení okruhu v Ebisu.

Kumabubo také hostí na okruhu řadu drift akcí stejně jako různé motoristické závody. Jako vedoucí jezdec Teamu Orange (protože jeho auto byl vždy oranžové), začal soutěžit v sérii D1GP s Nissanem Silvia. V roce 2005, když listoval četnými motoristickými časopisy ve své kanceláři, jej napadlo proč pro D1GP nepoužít upravené Subaru Impreza, tedy auto, které je pro driftování primárně nevhodné. Kumakubo si objednal jeho stavbu u tuningové firmy JUN Auto Mechanic.

Auto debutovalo v kole v Odaibě, a na rozdíl od ostatních, kteří se přeorientovali na novější modely, se mu výměna vyplatila, to vyhrál exhibiční kolo na Silverstone a v sezóně 2006 porazil Kena Nomuru o jediný bod. Uprostřed sezóny 2007 D1 série Kumakubo přesedlal z Imprezy na EVO IX CT9A (postavené také u JUN Auto Mechanic), konkrétně v pátém kole na domácím okruhu v Ebisu. Sezónu 2007 zakončil s 99 body na celkově druhém místě. V sezóně 2008 pak skončil s EVO IX CT9A celkově sedmý, to když v druhém kole úplně vynechal. V aktuální sezóně se už s nově postaveným Mitsubishi EVO X, které Kumakubo představil poprvé na Tokyo Auto Salonu, umístil v prvním kole v Ebisu na 7. místě.

Nobušige Kumakubo také provozuje Big X venkovní show pro zvané, která kombinuje drifty, FMX, supermoto, kaskadéry v autech a další extrémní sporty s mistry z jednotlivých oborů. Driftovací tým Big X se nazývá DriftXtreme a jsou do něj zváni známí jezdci z D1GP, včetně týmových kopilotů Kazuhira Tanaky a Naota Suenagy. Kumakubo soutěžil i v evropském drift šampionátu (EDC 2008) se svým Subaru Impreza GDB, kde skončil pátý za Polákem Maciejem Polodym. Jeho spoluhráč z Teamu Orange Kazuhiro Tanaka v něm také soutěžil a v roce 2008 skončil 13. Nicméně na tato umístění oběma Japonscům stačila účast na dvou z celkem šesti kol.

Kdo je Kazuhiro Tanaka?

Kazuhiro Tanaka, který se narodil 4. července 1970 v Ibaraki, je japonský drifter, který v současné době soutěží v D1 Grand Prix sérii za Team Orange a Yuke‘s.

Tanaka poprvé objevil kouzlo driftu, když řidil kamarádovu Toyotu AE86 a od té doby se stal driftem posedlý. Jakmile se dostal svůj vlastní řidičský průkaz, koupil si vlastní Toyotu AE86 a začal cvičit v horách, bohužel brzy na to měl ošklivou havárii, která téměř způsobila, že by se býval vzdal řízení úplně. Jako další auto si koupil atmosféricky plněnou Toyotu Mark II bez samosvoru a s automatickou převodovkou, protože si myslel, že s takovým autem se mu nikdy nemůže podařit driftovat. Brzy objevil, že se mýlil a že se s talentem pro drift prostě narodil. Následně koupil Toyotu Chaser JZX81 a brzy se začal účastnit soutěží, které nakonec skončily s mnoha šrámy a pomuchlanými plechy. Díky tomu byl známý jako chlápek s odepsaným Chaserem, ale Kazuhira to nerozhodilo, protože své auto jednoduše zbožňoval. Pracuje nejen jako jezdec D1, ale i u M Sport, dobře známého výrobce body kitů a také soutěží v driftování s R/C modely.

Do D1 Grand Prix vstoupil v prvním kole v roce 2001 a získal své první vítězství v roce 2003. Je členem Teamu Orange spolu s Nobušige Kumakubem a Naotem Suenagou a má rád těsné tandemové jízdy s oběma členy týmu. V současné době řídí Subaru Impreza GDB upravený na pohon zadních kol, se kterým dokáže driftovat stejně dobře jako s jeho starým Nissanem Silvia, který opustil v roce 2005. V roce 2006 skončil šestý, v roce 2007 neměl příliš dobrou kondici, skončil na 22. místě. V roce 2008 na desátém. Jeho Impreza GDB používá v sezóně 2009 sekvenční převodovku Hollinger, která se osvědčila na staré Impreze Nobušige Kumakuby a Tanaka se snaží zopakovat úspěch z roku 2006.

Kdo je Naoto Suenaga?

Naoto Suenaga, který se narodil 23. července 1976 v Kagošimě, je japonský drifter, který v současné době soutěží v D1 Grand Prix sérii za Team Orange a Yuke‘s.
Úspěchům

Naoto Suenaga je starší bratr ze známé sourozenecké dvojice „Suenaga Drift Brothers“ a pracuje pro okruh Ebisu jako PR manažer. Miluje každý motoristický sport a závodí na motocyklech stejně jako Kumakubo. Začal soutěžit na D1GP se Subaru Impreza GC8 v roce 2006 a se svým soukromým vozidlem soutěžil také v D1 Street Legal sérii. V roce 2008 ustavil nový rekord v D1 Street Legal sérii s 5 výhrami v 6 kolech a stal se celkovým vítězem šampionátu. V roce 2009 se snaží zopakovat stejný úspěch s jeho ex-Kumakubovým Mitsubishi Lancer EVO IX CTR9A i v D1 Grand Prix.

Corolla AE86







Jasně, epizoda se čtyřkolovou Corollou WRC není zanedbatelná, ale jedná se o nedostupné auto. Tohle mohl mít každý. Každý mohl být závodníkem. Za málo peněz se dalo sedět v solidním autě, lehce upravitelném a přitom na svou dobu hodně nadčasovém. Podobný osud potkal i evropské Golfy, P205 GTI, R5 a řadu dalších. Corolla v tom jistě není sama, ale dnešní nevýrazný sedan či řada Verso nemají s těmito báječnými auty nic společného. Nudná a nevýrazná spolehlivost není zkrátka pro každého.

AE86 je příslušníkem páté generace (označované jako E8) vozu Toyota Corolla, která byla vyráběna v letech 1983 až 1987. Na první pohled je jasné, že se jedná o malé a kompaktní sportovní autíčko. Na trh se dostalo ve dvou karosářských verzích - jako třídveřový hatchback a dvoudveřové kupé. Kupátko bylo lehčí a disponovalo tužší kastlí, ale hatchback byl mezi lidmi o dost více rozšířenější a tudíž také populárnější.

O pohon páté generace coroll se staraly motory řady 3 a 4, tedy jedenapůllitrový 3A-U, ale známé jsou především šestnáctistovky. Karburátorový agregát 4A-C s osmiventilovou technikou, a pak šestnáctiventilový DOHC 4A-GE. Silnější verze získala oproti základním 8v plných čtyřicet pět koní navíc a zastavila se na hodnotě 125 PS. To v roce, řekněme, 1985 není na auto o hmotnosti 900 kg vůbec málo. Navíc, když připočteme, že motor byl podélně uložený a verze s jednotkami 4A-GE měly ve standardní výbavě samosvorný diferenciál a kotoučové brzdy na všech čtyřech kolech, dostáváme solidní základ pro sportovní auto.

Pořád se tu motáme kolem označení AE86, ale jak jej správně dešifrovat? Tak tedy, první písmenko označuje použitou motorizaci (A jako motor 4A-GE). Druhé kód modelu (E = Corolla) a třetí generaci (8 je označena pátá generace Corolly). No a zbývá nám ještě 6 na konci a tu lze „přeložit“ jako šestou revizi. Tedy v celku přečteno: AE86 = Toyota Corolla páté generace, šesté revize s motorem řady A. Uf. Aby toho zmatku kolem označování nebylo málo, tak lidé, kteří se o tato skvostná auta zajímají, jistě vědí, že se AE86 lišily přídí - více verzí masky a světel (pevná světla Levin nebo vyklápěcí Trueno). Dále došlo v rámci faceliftu v polovině roku 1985 k lehké modernizaci – to jsou pak modely před a po, tedy označované jako Zenki a Kouki.

Nyní, když víme o Corollách páté generace téměř vše podstatné, můžeme se podívat na verzi od TEC-ART’s, kteří svou corolku uvádějí jako projekt N2 Levin. Jejich „86“ je k vidění při závodech po celém Japonsku. Nejen v bojích N2, ale i v drifťácké sérii D1 GP. Pan Kamata z TEC-ART’s má bezpochyby nejpůsobivější stroj na startovní čáře, ale utkat se bok po boku s týmem TRD, s Keiichi Tsuchiyou za volantem, to jistě není nic snadného. Každý rok se bitva o první místo přiostřuje, časové rozdíly mezi vozy se zmenšují, ale pro Kamatu byl rok 2007 rokem, kdy se jeho auto hrdě postavilo všem soupeřům.

Abychom poznali, co je za touto na první pohled velkohubou výzvou, vydali jsme se na předměstí hlavního města Japonska, do dílny, která patří rodině Kamatových. Zatím co Kamata senior se stará o restaurování klasických aut, jeho tři synové se soustředí především na tuning a racing. V průběhu let se tahle malá dílna stala jednou z nejuznávanějších a nejextrémnějších. Díky soutěži Challenge N2 vyzvedli letitý stroj AE86 do nových výšin. V tomto levelu sahají aktivity kolem páté generace corolly až po profesionální mistrovství v driftu D1-GP. I tam se jejich zelené Trueno řízené panem Komorem utkává s nejlepšími a mnohem modernějšími driftovacími auty po celém Japonsku. Ovšem dneska jsme tu především proto, abychom se podívali pod kapotu purpurového závoďáku N2 a popovídali si o něm.

Možná by bylo dobré začít tím nejzajímavějším. 239 koní! Ano, přesně tolik vymáčkli Kamatovi z atmosférické čtyřválcové šestnáctky. K tomu není co víc říct. Kolik mají tovární rallyové vozy Super 1600? 117-125 koní. S jednou klapkou, samozřejmě. Široká purpurová verze se čtyřmi klapkami od TEC-ART’s vzbuzuje zasloužený respekt. Ladění tohoto agregátu není výsledkem jednorázové přestavby, ale probíhalo řadu let. Vše s jediným cílem: zvítězit v závodě Hot Version N2.

Tohle auto je staré více než dvacet let. No vidíte, a dodnes závodí v absolutní špičce, prostě nestárnoucí koncept. Pochází totiž z doby, kdy auta bývala ve výrobě více a lépe opečovávána. Tehdy výrobci ještě tolik nebláznili s bezpečností, neměli tolik restrikcí, emise se neřešily… zkrátka té původní syrovosti byl všude dostatek. Cítili jste podvozek, brzdy, řízení, motoru nebránily žádné eko doplňky. To vše v kombinaci s jednoduchým vpředu umístěným motorem a pohonem zadních kol… A to lehounké balení! Zkrátka taková auta se dnes už nerodí.

Kamatovci si byli vědomi předností starého auta a tak tvrdě pracovali, aby vyždímali každý kousek koně z tohoto drobného fialového monstra s logem Toyoty. Auto bylo kompletně rozebráno a odstrojeno. Kritická místa byla povařena a vyztužena, zbytečnosti odřezány a do interiéru se nastěhovala ochranná klec. Ořezaná kila byla téměř všechna zpět, ale v mnohem lepší podobě. Pak přišla na řadu pohonná jednotka. Jak to bývá u atmosférických motorů, největší pozornost byla soustředěna na hlavu válců. Byla opět rozebrána, kanály vyleštěny a zlepšeny dosedací plochy. Do hlavy pak byla nainstalována ostrá sací vačka TEC-ART’s 300º se zdvihem 12 mm, výfuková vačka TRD se špičkou 304º a zdvihem 11 mm. Nové jsou i ventilové pružinky TEC-ART’s, titanové ventilové misky TEC-ART’s, ventilová vodítka TEC-ART’s, zdvihátka TRD a celá sada ventilů TEC-ART’s. Mezi hlavu a blok motoru přišlo 1,2 mm vysoké plechové těsnění hlavy válců TEC-ART’s a dohromady byly spojeny hlavovými šrouby ARP. Do bloku pak byly namontovány písty TEC-ART’s ø 82 mm, titanové ojnice JUN a nově vyvážená a značně odlehčená kliková hřídel TEC-ART’s. Ojnice byly pospojovány opět šrouby ARP, stejně jako šrouby klikových lágrů. Pan Kamata ustoupil od klasického mazání a zvolil tlakové mazání, tzv. suchý karter, kdy je olej shromažďován mimo blok v nádobce a do motoru vstřikován čerpadlem. To umožnilo nižší stavbu motoru a jeho instalaci o kousek blíže k silnici. Tím došlo ke snížení těžiště, potažmo ke zlepšení ovladatelnosti auta.

Na hlavu válců pak byla namontována sada sacího potrubí a klapkových těles z dílen TEC-ART’s. Na potrubí pak přišla čtveřice vstřikovačů 340 cc, které dostávají vysokooktanový benzín od dvojice palivových čerpadel Power Enta s kapacitou 210 l/h. Dále je za klapkami namontovaný regulátor tlaku paliva Nismo. Na vstřikovače je přivedena kabeláž, která pokračuje do řídící jednotky APEXi Power FC. Ta dává pokyny nejen vstřikovačům, ale i do hlavy zavrtaným svíčkám NGK Iridium a zapalovacím cívkám z Nissanu S13. Jako poslední přibyla rozvodová hliníková kolečka TEC-ART’s, pak už jen řemeny a je to.

K hlavě jsou z druhé strany přimontovány výfukové svody TEC-ART’s, které pokračují výfukovým potrubím stejné značky až k poslednímu tlumiči na konci vozu. Aby nebyla instalace běžné jednotky do auta fádní, vyměnili Kamatovci sériové držáky a silentbloky a nahradili je vlastním, závodním, jak jinak než se značkou TEC-ART’s. Jelikož v autě není použita sériová převodovka, ale sekvenční od Quaifu, vyžádala si změnu uložení také ona. Opět tedy držáky a silentbloky. Zde už najdeme kombinaci TEC-ART’s a TRD. Mezi motorem a převodovkou se nachází i sportovně laděná spojková sada OS Giken a také lehčí setrvačník.

Lehoučká, a také patřičně drahá závodní sekvence značně zkracuje časy při přeřazování a pomáhá svému řidiči v honbě časů potřebných na ujetí jednoho kola. V této fialové AE86 je spojena sekvence Quaif (kratší stálý převod) s oboustranným diferenciálem od TRD. Toto třípísmenné spojení se zde už několikrát objevilo a předpokládám, že lidé kolem motorsportu jej znají, ale pokud se najdou i ti, kteří jsou nedotčeni, pak prozradím, že se za ním skrývá zkratka pro Toyota Racing Development, tedy závodní oddělení koncernu.

Alfou a omegou závodního auta není výkon motoru, počet stupňů v převodovce, ani velikost přítlačného křídla, ale hmotnost. O instalaci ochranného rámu jsme si již řekli a tak bylo potřeba se postarat od redukci hmotnosti. Tu měla obstarat proměna skeletu. Místo skleněných oken dostala corollka nová lehká lexanová okna, a na odstrojené kastli se začalo s pasováním laminátových a karbonových částí. Na první pohled je toyota širší, nižší, vpředu má velkou lopatu a zezadu… No asi byste ji nepoznali. Difuzor velký jak… Na tvarově obvyklém víku kufru je malinký spojler a nad ním už ční karbonové monstrum na dvou nožkách.

Do interiéru byla na míru navržena velice jednoduchá a funkční palubní deska, na které najdeme otáčkoměr ULTRA a čtveřici budíků Defi. Ty ukazují teplotu vody, teplotu oleje, tlak oleje a tlak paliva. Dále na palubovce najdeme laptimer a také ovládání řídící jednotky. Za osmibodovou ochrannou klecí se nachází sedadlo Juran, do kterého se poutá pilot pásy Takata a v rukou třímá alkantarou potažený Momo se snapoffem Works Bell.

Podvozek je další klíčovou částí vedoucí k (ne)úspěchu a tak jeho vývoj trval řadu let i v podání TEC-ART’s. Sympatické je, že řada dílů, které jsou na tomto prototypu použity, je díky benevolenci a nadšení pro AE86 volně k mání i pro ostatní zájemce. Auto vážící jenom 750 kg není moc velký problém ubrzdit a tak se za dvoudílné ráfky Work Wheels nastěhovaly brzdiče FD3S pocházející z Mazdy RX-7 a na všechna kola pak drážkované kotouče a brzdové destičky SEI-CS. Mezi těhlicemi a klobouky podběhů se objevila i sada nastavitelných tlumičů TEC-ART’s – typ RG a na míru vyrobené pružiny s pilotem definovanou tuhostí. Nová je i sada uložení ramen Manatee a zadní zavěšení Nagisa Auto. Stabilizátory vpředu i vzadu byly použity od Toyoty, tedy TRD. Na obou osách se točí ráfky Work, model Meister S1 – vpředu o rozměru 8x17" a vzadu 9x17“. Tyto dvojdílné límcové ráfky obouvají slicky Yokohama, kde se vždy rozměr a směs řídí dle aktuální situace na trati.

Mr. Kamata vytvořil neskutečné auto, které má ve své třídě na vítězství. Je odzkoušené na Tsukubě, tak uvidíme, jak se povede v ostrém nasazení této fialové zbrani. Podívaná to bude asi jen pro otrlé.

tuning car videa

wolksvagen new beete tuning




nova ford fiesta mountine






Ford Fiesta se stává módní ikonou. Automobilka Ford se trefila do vkusu evropských zákazníků a na poptávku po malém hatchbacku zareagovaly i tuningové firmy. Společnost Mountune připravila decentní úpravu s navýšením výkonu na 140 koní. Upravená verze bude bohužel k mání jen na britských ostrovech. Nicméně jako inspirace postačí obrázky i českým majitelům nové Fiesty.
Mountune připravila kit pro 1,6 litrovou verzi Zetec-S. Za 1,299 liber se tak majitel Fiesty dočká nového vzduchového systému, nového výfuku a přeprogramované řídící jednotky. Standardně má Fiesta výkon 120 koní, se 140 koňskými silami je schopna sprintovat na stovku za 7,9 vteřin. Ovšem Mountune nezůstali jen u motoru. Vůz se dočkal jednoduchého bodykitu tvořeného lízátkem předního spojleru, bočních prahů, zadního spojleru s difuzorem a zadního křídla. Cena bodykitu nebyla zveřejněna.

První snímek zcela nové Alpiny B7e


První snímek zcela nové Alpiny B7 Bi-Turbo bylo zveřejněno na internetu. Vůz, který má premiéru příští týden na ženevském autosalonu, byl postaven na základě limuzíny BMW 7 série a pod kapotou mu bije 4,4 litrové srdce o výkonu 507 koní. Osmiválec tak zajišťuje těžkému vozu
zrychlení z nuly na stovku za 4,7 vteřin a maximální rychlost 280 km/h

Bentley supersport nejrychlejsi auto od bentley


Supersport Bentley se dostal do spárů společnosti edo competition. Ta připravila pro Bentley Continental Speed GT balíček vylepšení, který se týká nejen úprav exteriéru, ale také posílení pohonného ústrojí. Ovšem pozor, automobilka připravuje nejsilnější Bentley na světě s použitím motoru na biopalivo. Edo competition se tak stává konkurencí na cestě za výkonem. Tuner totiž zvolil šestilitrový dvanáctiválec o výkonu 680 koní.
Jestli to bude stačit na nejrychlejší Bentley na světě, těžko říci. Stovku udělá upravený luxusní supersport za 3,7 vteřin a dostáhne maximální rychlosti 340 km/h. Současné vozy Bentley končí na maximální rychlosti 328 km/h.
Jak na tom bude novinka, zatím nevíme, ovšem tento dvoubarevný ďábel na dvaceti palcových kolech bude jistě velmi zajímavou volbou všech individualistů, kteří chtějí ukázat, že na to mají. Edo Speed GT je v tuto chvíli nejrychlejším vozem Bentley na světě.



Relax meating

relax meating