VW T1

No a toto spojení mě napadlo při pohledu na tento podivuhodný mikrobus. Na zakladatele dodnes oblíbené řady Transporter. Jak to spolu souvisí? Jen se podívejte pořádně. Jedná se o tu nejprosklenější verzi, která se kdy vyráběla. Nevím, jestli to počítáte a jestli počítáte správně, ale je jich 23! To je opravdu rekordní počet. Vždyť tento busík je dlouhý jen kousek přes čtyři metry. Navíc u této verze je i tzv. okno „safari“, tedy výklopné. To se dnes jen tak nevidí.

Takže prosklená karosérie, okna dokořán a hlavně… to neuchopitelno. Jak jsem psal, věčné a nezodpovězené otázky. Co si o tomto projektu myslet? Předpokládám, že tento bus rozdělí čtenáře na dvě nesmiřitelné skupiny. Na absolutně uchvácené jedinečností a originalitou a ti druzí nejspíš otočí stránky rychleji než obvykle, jen tak ledabyle skouknou fotky (asi si pomyslí, že zvenku hrozný a uvnitř taky nic) a poušklíbnou se nad rezavou konzervou.

Už jste si vybrali a zařadili se? Pokud náhodou ještě čtete, tak vám prozradím, že majitelem tohoto úletu je Francouz Sebastien a celý projekt bral s naprostou vážností. Stejně tomu tak bylo i v roce 1947, když ve fabrice ve Wolfsburgu spatřil první dovozce vozů VW do Nizozemí Ben Pon prapodivné vozítko. To sloužilo k přepravě dílů v rámci výrobního areálu. Bylo velice jednoduché, vlastně šlo jen o rámovou konstrukci, která měla nápravy a agregáty z Brouka. Toto přepravní vozítko nebylo možno dostat legálně na silnici a tak se nápadem o realizaci posedlý Holanďan po dohodě s tehdejším ředitelem Volkswagenu dostal až k projektu, ze kterého vzešla první generace Transporteru. První kusy se na silnicích objevily už o dva roky později, v roce 1949.

Ono to sice vypadá jednoduše, ale vývoj nebyl tak bezproblémový. Nápravy z beetla nevydržely zvýšené zatížení a tak muselo dojít na jejich vyztužení a také zavěšení kol muselo být inovováno. K pohonu sloužil čtyřválcový boxer s objemem 1,1 litru s výkonem 25 koní. To byla samozřejmě původní motorizace, která se postupně vyvíjela a objem motoru se zvětšoval a výkon šel také nahoru.

Za velkou oblibou Transporteru stojí i fakt, že se dodávaly v mnoha karosářských variantách: od dvoumístné dodávky, přes pickup (dokonce i s double kabinou), skříňový furgon až po třeba devítimístný busík. Druhý rok výroby přinesl i verzi Samba, která byla často k vidění ve filmech o hippies. Okna měla kolem dokola, místo střechy bylo jen rolovatelné plátno, zkrátka volnost a bezstarostnost sama. Necelých patnáct let po zahájení výroby byl na světě miliontý vyrobený kus. Takový zájem byl o T1. V roce ´67 došlo na druhou generaci (už s jednodílným čelním sklem), v roce 1979 nastoupila třetí (v roce 1982 byl poprvé i model Synchro - pohon všech kol), o deset let později pak spatřila světlo světa T4 s motorem vpředu (také ryze osobní verze Caravelle a Multivan), no a zatím poslední model je mezi námi od roku 2003. Transportérů ze všech možných továren po celém světě vyjelo deset milionů a to v nejrůznějších modifikacích a variantách.

Dodnes je možno v inzertních novinách s auty spatřit celou řadu brouků a právě prvních generací transporterů. Stále mají své příznivce a obdivovatele. Logicky jich je nejvíce v Německu, ale myslím si, že i u nás je zástup fanoušků hodně početný. Není divu. Tato auta mají totiž své kouzlo. Charizma a šarm. Jakoby byla něčím více, než jen autem. Mají duši. To se bohužel o dnešních prefabrikátech říci nedá. Dnes jsou si auta stále více podobná. Sice dokonalá, ale chladná. Rané Volkswageny jsou dosud milé a usměvavé. Stejně třeba jako Mini Coopery.

Sebastien je Francouz a bylo by tedy pochopitelné, kdyby si jako objekt svého zájmu zvolil nějaký starý espace či Peugeot D3A. Ovšem T1 (pozor na označení Typ 1 a 2. „1“ byla vyhrazena pro Brouka a „2“ je transporter, jako druhá modelová řada) je klasika a tak se není čemu divit. Tento první transporter byl také přezdívaný jako ponorka a světu přinesl i jednu revoluční novinku: jednoprostorovou karoserii.

Sebovo auto je z roku 1963 a mělo pohnutou historii, ale z časových důvodů ji vynecháme. Myslím si, že postačí, když si řekneme, že se auto k současnému majiteli dostalo v docela zuboženém stavu. Možná vás napadne, vždyť je celé rezavé i teď, ale nenechejte se zmýlit. Image je nanic, posloucháme žízeň, ne?

Jak auto vypadá zvenku je z obrázků více než jasné. Je odpudivé nebo krásné? Nebo odpudivě krásné? Nebo krásně odpudivé? Nevím. Pro mě bylo první setkání rozhodně rozporuplné. Naprosto chápu stylizaci a záměr. Jen si představte záplavu aut na nějakém srazu či show. Řady leštěnek, chromu, karbonu…. A mezi tím TOHLE. Rezavé a záměrně použité a hnusné. Zanedbané a prosté. Říká se i tomuto styling? Pokud ano, pak ho má na svědomí firma Proformance z Kalifornie. Svou práci odvedli perfektně. Dojem je skutečně 3D. Pokud na jejich hru přistoupíte, budete nadšeni, jinak… asi ne. Interiér na tom není o moc lépe. Záleží jak se to vezme. Brouk i Transporter si zakládaly na tom, že jsou z období po válce, tedy na jednu stranu všeobecná radost, ale zároveň i doba šetření a skromnosti. No jo, ale co ty roztrhané a znovu sešité pytle od brambor místo potahu na předních sedačkách? Baví vás to? Ano? Pak je vše v pořádku. Jasně, celé je to nadsázka a jeden velký hec. Úpravy interiéru a instalace doplňků provedli u Gary Décor, jen přibyl volant Flat4 model Petri v barvě ivory (slonová kost) o průměru 40 cm s logem Porsche, přídavné budíky Autometer a prastaré analogové autorádio Arel. Jinak nic.

Původně byl transporter osazen sériovou dvanáctistovkou, vzduchem chlazenou a v zádi umístěnou. Jenže tu kdysi někdo vyměnil za modernější (avšak stále línou) jedna šestku. Sebovi i to bylo málo a tak se pustil do poměrně snadného, ale účinného tuningu. Sériová šestnáctistovka byla převrtána z 85,5 mm na průměr válce 92 mm. Zdvih byl zachován na 69 mm, ani kompresní poměr se nezmění. To znamenalo vyměnit jen písty. Klikový hřídel, ojnice i komplet hlava mohla zůstat nezměněna. Tato úprava se používala jedu dobu hojně i v motorech pro aviatiku, takže není divu, že dodnes tyto konverze provádí zejména letecké kluby a Bůh ví proč, převážně v Americe. Sada na přestavbu je velice prostá a obsahuje válcové vložky, sadu pístů, pístní kroužky a těsnící materiály. Určitě je dobré při takovémto zásahu dát nové i ojniční šrouby, zkontrolovat uložení a vyvážení kliky. Pak samozřejmě nové hlavové těsnění a vhodné je dát i nové hlavové šrouby. Tato sada v Americe stojí pouhých 400 dolarů. To je při dnešním kurzu s dopravou do Čech a clem a DPH odhadmo kolem 12 tisíc korun. To za tu srandu stojí, nemyslíte?

Kdopak by se vlka bál. Nic na tom není. A také, kdopak by s takovýmto historickým busem závodil… Pozor, Seb se na srazech rád utká nejen s brouky, ale i s moderními auty. U jeho téčka však nezůstalo jen u prosté výměny pístů, ale přestavba je dalekosáhlejší. Osvědčená dvouventilová technika jeho boxeru prošla ještě rukama „Sleepera“ Salema Djai, který motor zvenku opatřil lehčím duralovým setrvačníkem o průměru 215 mm, vyměnil i spojku za silnější Keneddy. Tu schová převodovka Porsche IRS, která ukrývá převody Pelin Transmission a zesílený diferenciál s větší svorností. Tyto instalace do T1 byly provedeny v Ocean Garage, kde také došlo na výměnu prastaré konstrukce jednoduchého podvozku za mnohem modernější, za vzduchový Air Ride.

Se zvýšením výkonu motoru a se zlepšením podvozku muselo dojít zákonitě i na brzdy. Dvojitý hydraulický okruh bylo nově opatřen kotouči CSP z Německa a vzadu je tzv. Ocean Garage set. Ne, to není žádný obchodní název, to je jen „vyškrábnutý regál u oušnů“. Sada se skládá z dílů určených na Porsche 944 a na Boxstera. Kola jsou také stylová: leštěné chromované ráfky Porsche Fuchs 6x15” a jsou nazuty do pneu 175/50R15 (v předu) a 195/50R15 na hnané nápravě.

Jo, kdyby si v rámci úpravy motoru dostalo i na ostřejší vačku, jiné zapalování a motorář si trošku pohrál i s předstihem a naladěním karburátorů, zvětšil kompresní poměr… kdo ví, jak by tento bus upaloval…