Corolla AE86

Jasně, epizoda se čtyřkolovou Corollou WRC není zanedbatelná, ale jedná se o nedostupné auto. Tohle mohl mít každý. Každý mohl být závodníkem. Za málo peněz se dalo sedět v solidním autě, lehce upravitelném a přitom na svou dobu hodně nadčasovém. Podobný osud potkal i evropské Golfy, P205 GTI, R5 a řadu dalších. Corolla v tom jistě není sama, ale dnešní nevýrazný sedan či řada Verso nemají s těmito báječnými auty nic společného. Nudná a nevýrazná spolehlivost není zkrátka pro každého.

AE86 je příslušníkem páté generace (označované jako E8) vozu Toyota Corolla, která byla vyráběna v letech 1983 až 1987. Na první pohled je jasné, že se jedná o malé a kompaktní sportovní autíčko. Na trh se dostalo ve dvou karosářských verzích - jako třídveřový hatchback a dvoudveřové kupé. Kupátko bylo lehčí a disponovalo tužší kastlí, ale hatchback byl mezi lidmi o dost více rozšířenější a tudíž také populárnější.

O pohon páté generace coroll se staraly motory řady 3 a 4, tedy jedenapůllitrový 3A-U, ale známé jsou především šestnáctistovky. Karburátorový agregát 4A-C s osmiventilovou technikou, a pak šestnáctiventilový DOHC 4A-GE. Silnější verze získala oproti základním 8v plných čtyřicet pět koní navíc a zastavila se na hodnotě 125 PS. To v roce, řekněme, 1985 není na auto o hmotnosti 900 kg vůbec málo. Navíc, když připočteme, že motor byl podélně uložený a verze s jednotkami 4A-GE měly ve standardní výbavě samosvorný diferenciál a kotoučové brzdy na všech čtyřech kolech, dostáváme solidní základ pro sportovní auto.

Pořád se tu motáme kolem označení AE86, ale jak jej správně dešifrovat? Tak tedy, první písmenko označuje použitou motorizaci (A jako motor 4A-GE). Druhé kód modelu (E = Corolla) a třetí generaci (8 je označena pátá generace Corolly). No a zbývá nám ještě 6 na konci a tu lze „přeložit“ jako šestou revizi. Tedy v celku přečteno: AE86 = Toyota Corolla páté generace, šesté revize s motorem řady A. Uf. Aby toho zmatku kolem označování nebylo málo, tak lidé, kteří se o tato skvostná auta zajímají, jistě vědí, že se AE86 lišily přídí - více verzí masky a světel (pevná světla Levin nebo vyklápěcí Trueno). Dále došlo v rámci faceliftu v polovině roku 1985 k lehké modernizaci – to jsou pak modely před a po, tedy označované jako Zenki a Kouki.

Nyní, když víme o Corollách páté generace téměř vše podstatné, můžeme se podívat na verzi od TEC-ART’s, kteří svou corolku uvádějí jako projekt N2 Levin. Jejich „86“ je k vidění při závodech po celém Japonsku. Nejen v bojích N2, ale i v drifťácké sérii D1 GP. Pan Kamata z TEC-ART’s má bezpochyby nejpůsobivější stroj na startovní čáře, ale utkat se bok po boku s týmem TRD, s Keiichi Tsuchiyou za volantem, to jistě není nic snadného. Každý rok se bitva o první místo přiostřuje, časové rozdíly mezi vozy se zmenšují, ale pro Kamatu byl rok 2007 rokem, kdy se jeho auto hrdě postavilo všem soupeřům.

Abychom poznali, co je za touto na první pohled velkohubou výzvou, vydali jsme se na předměstí hlavního města Japonska, do dílny, která patří rodině Kamatových. Zatím co Kamata senior se stará o restaurování klasických aut, jeho tři synové se soustředí především na tuning a racing. V průběhu let se tahle malá dílna stala jednou z nejuznávanějších a nejextrémnějších. Díky soutěži Challenge N2 vyzvedli letitý stroj AE86 do nových výšin. V tomto levelu sahají aktivity kolem páté generace corolly až po profesionální mistrovství v driftu D1-GP. I tam se jejich zelené Trueno řízené panem Komorem utkává s nejlepšími a mnohem modernějšími driftovacími auty po celém Japonsku. Ovšem dneska jsme tu především proto, abychom se podívali pod kapotu purpurového závoďáku N2 a popovídali si o něm.

Možná by bylo dobré začít tím nejzajímavějším. 239 koní! Ano, přesně tolik vymáčkli Kamatovi z atmosférické čtyřválcové šestnáctky. K tomu není co víc říct. Kolik mají tovární rallyové vozy Super 1600? 117-125 koní. S jednou klapkou, samozřejmě. Široká purpurová verze se čtyřmi klapkami od TEC-ART’s vzbuzuje zasloužený respekt. Ladění tohoto agregátu není výsledkem jednorázové přestavby, ale probíhalo řadu let. Vše s jediným cílem: zvítězit v závodě Hot Version N2.

Tohle auto je staré více než dvacet let. No vidíte, a dodnes závodí v absolutní špičce, prostě nestárnoucí koncept. Pochází totiž z doby, kdy auta bývala ve výrobě více a lépe opečovávána. Tehdy výrobci ještě tolik nebláznili s bezpečností, neměli tolik restrikcí, emise se neřešily… zkrátka té původní syrovosti byl všude dostatek. Cítili jste podvozek, brzdy, řízení, motoru nebránily žádné eko doplňky. To vše v kombinaci s jednoduchým vpředu umístěným motorem a pohonem zadních kol… A to lehounké balení! Zkrátka taková auta se dnes už nerodí.

Kamatovci si byli vědomi předností starého auta a tak tvrdě pracovali, aby vyždímali každý kousek koně z tohoto drobného fialového monstra s logem Toyoty. Auto bylo kompletně rozebráno a odstrojeno. Kritická místa byla povařena a vyztužena, zbytečnosti odřezány a do interiéru se nastěhovala ochranná klec. Ořezaná kila byla téměř všechna zpět, ale v mnohem lepší podobě. Pak přišla na řadu pohonná jednotka. Jak to bývá u atmosférických motorů, největší pozornost byla soustředěna na hlavu válců. Byla opět rozebrána, kanály vyleštěny a zlepšeny dosedací plochy. Do hlavy pak byla nainstalována ostrá sací vačka TEC-ART’s 300º se zdvihem 12 mm, výfuková vačka TRD se špičkou 304º a zdvihem 11 mm. Nové jsou i ventilové pružinky TEC-ART’s, titanové ventilové misky TEC-ART’s, ventilová vodítka TEC-ART’s, zdvihátka TRD a celá sada ventilů TEC-ART’s. Mezi hlavu a blok motoru přišlo 1,2 mm vysoké plechové těsnění hlavy válců TEC-ART’s a dohromady byly spojeny hlavovými šrouby ARP. Do bloku pak byly namontovány písty TEC-ART’s ø 82 mm, titanové ojnice JUN a nově vyvážená a značně odlehčená kliková hřídel TEC-ART’s. Ojnice byly pospojovány opět šrouby ARP, stejně jako šrouby klikových lágrů. Pan Kamata ustoupil od klasického mazání a zvolil tlakové mazání, tzv. suchý karter, kdy je olej shromažďován mimo blok v nádobce a do motoru vstřikován čerpadlem. To umožnilo nižší stavbu motoru a jeho instalaci o kousek blíže k silnici. Tím došlo ke snížení těžiště, potažmo ke zlepšení ovladatelnosti auta.

Na hlavu válců pak byla namontována sada sacího potrubí a klapkových těles z dílen TEC-ART’s. Na potrubí pak přišla čtveřice vstřikovačů 340 cc, které dostávají vysokooktanový benzín od dvojice palivových čerpadel Power Enta s kapacitou 210 l/h. Dále je za klapkami namontovaný regulátor tlaku paliva Nismo. Na vstřikovače je přivedena kabeláž, která pokračuje do řídící jednotky APEXi Power FC. Ta dává pokyny nejen vstřikovačům, ale i do hlavy zavrtaným svíčkám NGK Iridium a zapalovacím cívkám z Nissanu S13. Jako poslední přibyla rozvodová hliníková kolečka TEC-ART’s, pak už jen řemeny a je to.

K hlavě jsou z druhé strany přimontovány výfukové svody TEC-ART’s, které pokračují výfukovým potrubím stejné značky až k poslednímu tlumiči na konci vozu. Aby nebyla instalace běžné jednotky do auta fádní, vyměnili Kamatovci sériové držáky a silentbloky a nahradili je vlastním, závodním, jak jinak než se značkou TEC-ART’s. Jelikož v autě není použita sériová převodovka, ale sekvenční od Quaifu, vyžádala si změnu uložení také ona. Opět tedy držáky a silentbloky. Zde už najdeme kombinaci TEC-ART’s a TRD. Mezi motorem a převodovkou se nachází i sportovně laděná spojková sada OS Giken a také lehčí setrvačník.

Lehoučká, a také patřičně drahá závodní sekvence značně zkracuje časy při přeřazování a pomáhá svému řidiči v honbě časů potřebných na ujetí jednoho kola. V této fialové AE86 je spojena sekvence Quaif (kratší stálý převod) s oboustranným diferenciálem od TRD. Toto třípísmenné spojení se zde už několikrát objevilo a předpokládám, že lidé kolem motorsportu jej znají, ale pokud se najdou i ti, kteří jsou nedotčeni, pak prozradím, že se za ním skrývá zkratka pro Toyota Racing Development, tedy závodní oddělení koncernu.

Alfou a omegou závodního auta není výkon motoru, počet stupňů v převodovce, ani velikost přítlačného křídla, ale hmotnost. O instalaci ochranného rámu jsme si již řekli a tak bylo potřeba se postarat od redukci hmotnosti. Tu měla obstarat proměna skeletu. Místo skleněných oken dostala corollka nová lehká lexanová okna, a na odstrojené kastli se začalo s pasováním laminátových a karbonových částí. Na první pohled je toyota širší, nižší, vpředu má velkou lopatu a zezadu… No asi byste ji nepoznali. Difuzor velký jak… Na tvarově obvyklém víku kufru je malinký spojler a nad ním už ční karbonové monstrum na dvou nožkách.

Do interiéru byla na míru navržena velice jednoduchá a funkční palubní deska, na které najdeme otáčkoměr ULTRA a čtveřici budíků Defi. Ty ukazují teplotu vody, teplotu oleje, tlak oleje a tlak paliva. Dále na palubovce najdeme laptimer a také ovládání řídící jednotky. Za osmibodovou ochrannou klecí se nachází sedadlo Juran, do kterého se poutá pilot pásy Takata a v rukou třímá alkantarou potažený Momo se snapoffem Works Bell.

Podvozek je další klíčovou částí vedoucí k (ne)úspěchu a tak jeho vývoj trval řadu let i v podání TEC-ART’s. Sympatické je, že řada dílů, které jsou na tomto prototypu použity, je díky benevolenci a nadšení pro AE86 volně k mání i pro ostatní zájemce. Auto vážící jenom 750 kg není moc velký problém ubrzdit a tak se za dvoudílné ráfky Work Wheels nastěhovaly brzdiče FD3S pocházející z Mazdy RX-7 a na všechna kola pak drážkované kotouče a brzdové destičky SEI-CS. Mezi těhlicemi a klobouky podběhů se objevila i sada nastavitelných tlumičů TEC-ART’s – typ RG a na míru vyrobené pružiny s pilotem definovanou tuhostí. Nová je i sada uložení ramen Manatee a zadní zavěšení Nagisa Auto. Stabilizátory vpředu i vzadu byly použity od Toyoty, tedy TRD. Na obou osách se točí ráfky Work, model Meister S1 – vpředu o rozměru 8x17" a vzadu 9x17“. Tyto dvojdílné límcové ráfky obouvají slicky Yokohama, kde se vždy rozměr a směs řídí dle aktuální situace na trati.

Mr. Kamata vytvořil neskutečné auto, které má ve své třídě na vítězství. Je odzkoušené na Tsukubě, tak uvidíme, jak se povede v ostrém nasazení této fialové zbrani. Podívaná to bude asi jen pro otrlé.